EL DEBATE PENDIENTE EN CHILE-KRADIARIO
LOS GASES
QUE MATAN A SANTIAGO Y A LOS SANTIAGUINOS
Por Hernán Ávalos Narváez (*)
El aumento del parque automotor, el uso de energías contaminantes en industrias y hogares, la inmigración y el aumento de la población que soporta la Región Metropolitana desde hace cuatro décadas, está siendo contrarrestado por las autoridades con medidas paliativas para morigerar sus efectos perniciosos en la salud, evitar el colapso vial y facilitar la normalización de las actividades, sin proponer ningún debate sobre soluciones de fondo. Y la reiteración de nuevos episodios de emergencia ambiental pudiese comprometer la sobrevivencia misma de sus habitantes.
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Ningún Gobierno adoptó hasta ahora una política de Estado destinada a combatir las causas que originan la saturación de su territorio y el paulatino deterioro de la calidad de vida.
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“La ciudad es una comunidad natural, que tiene por finalidad la vida buena y virtuosa, porque este es el fin del hombre”, escribió Aristóteles refiriéndose a la formación de la antigua Atenas. Es evidente que el filósofo griego nunca fue considerado por los responsables del crecimiento desordenado de la Región Metropolitana sustentado, principalmente, en la rentabilidad de los negocios.
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Pedro de Valdivia llegó a un valle idílico
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| Pedro de Valdivia en oleo de Francisco Mandiola en la Biblioteca Nacional |
Cuando Pedro de Valdivia fundó Santiago hace 474 años el 12 de Febrero de 1541 a orillas del río Mapocho cuyas aguas cristalinas regaban el valle de tierras fértiles y clima templado, es difícil suponer que ignoró el régimen de los vientos y las dificultades de ventilación de la cuenca amurallada por los cerros. Lo imperdonable es que cuando las autoridades que detentaban el poder político conocieron de esta limitante natural, no la incorporaron a la planificación urbana y el destino del Gran Santiago quedó a merced del mercado.
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En sus inicios la ciudad de Santiago fue concebida en torno a una plaza pública que concentraba la administración, el comercio, el culto, la cultura, el deporte y la recreación, según los cánones españoles de la época. En torno a ello las construcciones fueron ordenadas por calles trazadas en forma cuadriculada, para diversificar el tránsito de vehículos y peatones. Así nació Santiago Centro y luego barrios similares como Matta, Blanco, Franklin, Ejército, Dieciocho, Brasil, Estación Central, entre otros. Luego Patronato, Independencia y Recoleta en la ribera norte del Mapocho.
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Y a comienzos del siglo XX el Gran Santiago comenzó a extender su territorio uniendo por ferrocarril Valparaíso, La Calera, Puente Alto, San Bernardo y Tiltil. Y hacia el oriente, construyendo viviendas en los márgenes de las huellas empedradas que dejaban los desbordes del Mapocho y sus afluentes, que esos fueron en sus orígenes las avenidas Bernardo O´Higgins, Providencia, Vitacura, Bilbao, Irarrázaval, Grecia, entre otras. Y entonces fue necesario unir estas arterias “naturales” y se construyeron los ejes norte-sur, como las avenidas Santa Rosa, Vicuña Mackenna, Independencia, Recoleta, Pedro de Valdivia, Los Leones, Vespucio, Manquehue y más recientemente Padre Hurtado, entre otras.
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La caótica conurbana
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El desafío parece ser elevar la calidad de vida en la Región Metropolitana, orientando su desarrollo integral en armonía con el medio ambiente.
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Por tanto, pareciera ineludible que los economistas, los geógrafos, los ingenieros, los arquitectos, los urbanistas, los médicos, los ecologistas, los emprendedores, los industriales, los trabajadores, los vecinos organizados, los partidos políticos y por ciertos las autoridades gubernamentales, entre otros, debieran entrar al debate de fondo sobre la virtual saturación del Gran Santiago, antes que la contaminación ambiental supere las medidas de emergencia, origine el colapso en las actividades diarias de los habitantes de la metrópolis y agrave los pacientes con enfermedades respiratorias crónicas.
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El aumento del parque automotor y las industrias
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El último registro actualizado del parque automotor indica que la Región Metropolitana soporta 1.900.000 vehículos, lo que representa el 40,9% del total nacional. Esto incluye vehículos antiguos sin convertidor catalítico, autorizados para circular cuando la calidad del aire es buena. En la última década el aumento del parque de vehículos con convertidor catalítico, que contaminan menos, pero que igual generan polución, ha sido de 300 mil vehículos anuales promedio, lo que representa un buen negocio para las importadoras y vendedoras, pero que contribuye a elevar los niveles de contaminación atmosférica por gases tóxicos producidos por la combustión de hidrocarburos.
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Por otra parte, hay restricciones para el uso de calefactores a leña en los hogares, puesto que están entre las principales fuentes fijas de contaminación ambiental. Pero su fiscalización por parte de la autoridad sanitaria resulta ineficaz, puesto que están en el interior de grandes viviendas.
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Desde otra perspectiva, las últimas exigencias técnicas a los vehículos diesel, el impuesto específico a las bencinas, la construcción de ciclo vías, las franquicias tributarias para los automóviles eléctricos, el fomento del uso de la bicicleta y la motocicleta, están en consonancia con la política de desincentivar la circulación de automóviles dotados con motores de combustión interna y el mejoramiento del transporte público de buses, ferrocarril, metro, como los proyectos de teleféricos. Y como alternativa está el programa Auto-Compartido, para traslados rutinarios en familia, con amigos o vecinos, una iniciativa nacida entre los propios ciudadanos que gana adeptos.
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Luego el crecimiento desordenado de la metrópolis condujo a que gran número de habitantes deben trasladarse largas distancias en vehículo o metro desde sus hogares a sus lugares de trabajo, estudio o actividades diarias. Y en algunos casos deben efectuar cuatro viajes por día para llevar sus hijos al colegio, concurrir a sus lugares de trabajo, volver a recoger a sus hijos y regresar a sus domicilios. En un ambiente contaminado y con alta congestión de tránsito, estos traslados generan estrés, fatiga, hastío, molestia contra las autoridades y prolongado en el tiempo, enfermedades, conflictos familiares, baja de la productividad laboral y en definitiva una disminución en la calidad de vida.
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Es aquí donde el urbanismo, el transporte y la rutina diaria en los traslados están interrelacionados. Porque el haber concentrado el tránsito en autopistas urbanas, no dio los resultados esperados. Y los atascos en las horas punta son cada vez más frecuentes y prolongados. El pago del peaje que sustenta el negocio no logra diversificar los viajes más recurrentes. Cuando estas autopistas fueron proyectadas, al igual que ocurrió con las rotondas, algunos urbanistas pronosticaron que representaban medidas transitorias para un parque automotor acotado. Y que las soluciones eran volver al diseño de grandes avenidas de cuatro pistas sobre trazados cuadriculados para “abrir” el flujo de tránsito; el mejoramiento del transporte público, el aumento de las líneas del metro y la construcción de teleféricos aprovechando la altura que ofrecen los cerros San Cristóbal, Santa Lucía, Pirámide, Chena, Blanco, Renca, Pincoy, entre otros.
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Respecto de las industrias, llama la atención que decretada una emergencia ambiental, 3.000 industrias dejan de funcionar por decreto según reportes de la Intendencia Metropolitana. Esto significa que en cuanto mejora la calidad de aire, los dueños de estas mismas industrias quedan autorizados para volver a contaminar con su actividad productiva. Así, la medida de fondo que debieran adoptar las autoridades debiera ser ofrecer préstamos blandos a esos mismos empresarios, para que adquieran máquinas de última generación movidas por energías limpias. Mientras esto no ocurra, esas industrias seguirán contaminando el aire y en algunos casos, los cursos de agua, las lagunas y hasta las napas subterráneas.
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La concentración urbana favorece los negocios
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Con el advenimiento del neoliberalismo económico en los 70, el Gran Santiago adoptó definitivamente el diseño de ciudades al estilo estadounidense, pero en espacios más reducidos, lo que supone el uso del automóvil. Desechó el tipo de ciudad europea, estructurada en torno al barrio autosustentable con fuentes de trabajo, vivienda, escuelas, comercio y establecimientos de cultura, deporte y recreación, a los cuales se accede caminando. Además, el centralismo en las políticas públicas en detrimento del progreso en las regiones, estimuló la inmigración a la metrópolis y terminó por hacer caótico su desarrollo urbanístico, y permanente la polución del aire, la congestión vehicular y la proliferación de enfermedades asociadas.
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Desde su particular visión los desarrollos inmobiliarios vieron una oportunidad de negocios para satisfacer la creciente necesidad de viviendas y comenzaron a edificar en altura asociados a los bancos nacionales y extranjeros cuyo principal negocio es el crédito. Las importadoras de productos manufacturados, zapatos , textiles y electrónicos, los grandes supermercados, las tiendas por departamento, las clínicas de salud privada, las cadenas de farmacias, el comercio en general, los colegios particulares, las universidades privadas y los servicios privatizados de luz, agua, gas telefonía y TV no se quedaron atrás y también vieron una oportunidad de rentabilizar sus capitales. Para bajar sus costos y maximizar utilidades necesitaron, principalmente, que el consumo estuviese concentrado en la Región Metropolitana, es decir que los santiaguinos continuasen viviendo en su territorio, atrayéndolos con el espejismo de la publicidad.
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Y los sucesivos Gobiernos Regionales han adoptado una política más bien pasiva, limitándose a decretar preemergencias y emergencias ambientales, restricciones a la circulación de vehículos y calefactores a leña, a construir ciclo vías y fomentar el uso de la bicicleta. Y no han llamado a debatir fórmulas efectivas para revertir la situación. Por su parte los Gobiernos Centrales, han impulsado el mejoramiento del transporte público, la extensión del metro subterráneo, el metro de superficie a Rancagua y el financiamiento de programas comunales para controlar la delincuencia callejera que contribuye a deteriorar la calidad de vida. También dispuso el reforzamiento de los centros de salud pública en períodos de emergencia ambiental, y patrocinó disposiciones legales para elevar los impuestos a la circulación de vehículos a motor para desincentivar su uso. Y la verdad es que tampoco son medidas de fondo.
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Así el parque automotor, el uso de energías contaminantes en la industria y el hogar, y la inmigración continuarán aumentando en el Gran Santiago, a menos que sea adoptada una política de Estado que además de las medidas en ejecución, considere el fortalecimiento de ciudades satélites como Curacaví, Casablanca, Melipilla, San Francisco de Mostazal, Tiltil, La Ligua, dotándolas de industrias, servicios, escuelas, comercio y viviendas; franquicias tributarias y préstamos para los empresarios que se trasladen o inicien sus actividades en esas ciudades así elegidas; subsidios a los santiaguinos que deseen mudar a esas ciudades satélites; la sustitución de energía en las 3.000 industrias contaminantes de Santiago; la prohibición en la fabricación, importación y venta de calefactores a leña destinados a los hogares de la Región Metropolitana; el retiro anual paulatino de circulación de los vehículos sin convertidor catalítico y la profundización de la descentralización administrativa y presupuestaria de la capital, en beneficio de las regiones menos pobladas del país, entre algunas iniciativas que podrían surgir en el debate ciudadano.
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(*) periodista
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