CHILE: LA CUESTION FERROVIARIA

 POR MARTÍN POBLETE

El lamentable accidente de medianoche la semana recién pasada, involucrando un tren nuevo de EFE, en pruebas de velocidad, circulando por vía ocupada regularmente a esa hora por un tren de carga de FEPASA con más de ,mil toneladas de cobre, ha vuelto a poner al centro de atención la situación de los ferrocarriles en un país que por muchos años fue ferroviario.  

Tardará su buena dosis de tiempo saber la firme de tan trágico  incidente, los dos maquinistas del tren de FEPASA fallecieron en el acto; por ahora, la presunción de grave negligencia del controlador de tráfico de EFE en zona servida por dos vías; por su parte, el gobierno pide una investigación independiente y a la vez juega con la contratación de especialistas europeos que contribuyan al procedimiento investigativo.

Mientras tanto, a falta de mejores ideas y dejémoslo ahí no más para evitar calificar intenciones, la cúpula sindical en EFE encabezada por el sindicato de maquinistas se ha declarado en huelga protestando por supuestas fallas en la estructura de seguridad .... realmente!

Durante la dictadura y/o régimen militar, hay otros calificativos descriptivos, se destruyó el sistema ferroviario chileno, dejando en su lugar la línea central Santiago-Puerto Montt; el ferrocarril Santiago-Valparaíso según el trazado de Henry Meiggs en la segunda mitad del Siglo XIX; el ramal a San Antonio; la extensión de San Rosendo a Concepción; la vía de Concepción a Curanilahue; y el ramal de Antilhue a Valdivia; todo lo demás destruído, se levantaron rieles y durmientes,  la infraestructura de vías y obras dejada en total abandono. 

Difícil entender la racionalidad, si la hubo, para tan drástico proceder, pues hacia fines de la década de 1960 comenzó una verdadera revolución tecnológica aplicada a ferrocarriles con la construcción y exitosa operación del primer tren de alta velocidad en Japón, el Shinkansen o Tren Bala; el primer tren de suspensión variable, el TALGO español; el tren de alta velocidad francés, el TGV de París a Lyon; y el nocturno Londres-Glasgow con carros de suspensión variable.

En Estados Unidos y Canadá, la aplicación de tecnologías computacionales al manejo de los trenes de carga, permitió duplicar la capacidad de transporte sin agregar ni un sólo carro.   Mejoras sustanciales en la operación de los sistemas de vías y obras permitieron operar algunas líneas de trenes de pasajeros con razonables  márgenes de utilidades, caso de Nueva York-Boston, Nueva York-Philadelphia-Baltimore-Washington DC; en Canadá la línea Quebec- Montreal-Ottawa, y el transcontinental Quebec-Vancouver propiedad de una empresa privada Canadian Pacific Railroad. Chile se quedó mirando.

En el gobierno del Presidente Ricardo Lagos hubo un triste intento por revitalizar el ferrocarril central a Puerto Montt, se pintaron y refaccionaron las viejas estaciones, se compró material rodante totalmente inadecuado casi al punto de haber caído en una ridiculez.

Quienes conocemos España no necesitamos de postgrados en ingeniería ferroviaria para saber que los trenes de cercanías, digamos Madrid-Ávila, Bilbao-Amorebieta o Barcelona-Granollers, no sirven ni se usan para rutas de largas distancias como ser Madrid-La Coruña, Madrid-Bilbao, por nombrar algunos ejemplos; quedemos en que los ejecutivos de EFE de la época fueron ridículos en su ignorancia, podrían haber otras interpretaciones válidas.

Al día de hoy, sigue siendo viable la total recuperación de la línea central Santiago-Puerto Montt, se necesita construir la doble vía y estaciones paralelas,  extender el tendido eléctrico, actualizar la tecnología de manejo de vías y obras, comprar el material rodante adecuado para un viaje de poco más de mil kilómetros. 

Es esencial colocar adecuadamente el producto en el mercado, un nocturno Estación Central RM-Puerto Montt no compite con aviones ni buses, ofrece un servicio diferente y lo gestiona de manera diferente; asunto de imaginación?   En particular, la doble vía  ofrecería óptimas oportunidades a empresas dedicadas al transporte de carga por ferrocarril, caso de FEPASA y otras.

Es inevitable al tratar estos temas referirse al estado de la línea Santiago-Valparaíso.  

Hubo la oferta de un consorcio chileno-chino para construir un tren de alta velocidad totalmente nuevo en su trazado, conectando el puerto con la capital en una hora, se habló de menos, el proyecto incluía servicio de carga y conexión con San Antonio, nunca se concretó, sería interesante saber por qué.  Se le tuvo miedo a una relación de largo plazo con los proveedores chinos?  

Sin duda, la compra de material rodante de tecnología vigente en China implicaba, necesariamente, la instalación de maestranzas de mantención, una relación de largo plazo, habría sido igual  con cualesquiera de los otros proveedores europeos competitivos.

Lo mismo vale para el entrenamiento del personal, maquinistas, conductores, controladores de tráfico, y otros especialistas de rango profesional.   

Hemos vuelto a quedarnos con el trazado de Henry Meiggs, ¿es posible actualizarlo y utilizarlo?  Sí, previa construcción de la doble vía y estaciones paralelas, las tecnologías vigentes permiten la operación conjunta y segura en la parte de vías y obras que deben compartirse con el MERVAL

Asimismo la extensión del servicio de carga hasta el puerto de Valparaíso. Y en este trazado, un tren expreso de última tecnología, digamos un TALGO español en su más reciente versión, puede hacer el viaje en una hora y cincuenta minutos, probablemente menos una vez afinada la operación, en Santiago la llegada sería a una nueva estación con transferencia a dos líneas de Metro, además de fácil acceso a buses y taxis.  

 "Que la vida es un sueño, y los sueños, sueños son (Pedro Calderón de la Barca: La Vida es Sueño)".