BRASIL Y CHINA-NUEVO IMPERIO-KRADIARIO
UNA QUIMERA EN MEDIO DE AMPLIA COOPERACIÓN DE CHINA Y BRASIL
.Por Mario Osava (*)
.
Se trata del Ferrocarril Transcontinental, con un tendido
previsto de más de 5.000 kilómetros entre el puerto de Açú, 300 kilómetros al
noreste de Río de Janeiro, y otro peruano, aún sin seleccionar, y que será
objeto de estudios de viabilidad, según el memorando de entendimiento firmado
entre Brasil, China y Perú.
“Es una locura”, evaluó Newton Rabello de Castro, profesor
de la Universidad Federal de Río de Janeiro especializado en sistemas de
transporte. “La barrera andina de 4.000 metros” y los altos costos hacen
inviable de antemano el proyecto, sentenció en diálogo con IPS.
“A los ferrocarriles no les gusta la topografía muy
accidentada, todos los que se construyeron en los Andes fueron desactivados e
igualmente no prosperó el llamado tren-bala entre Río de Janeiro y São Paulo
por sus costos absurdos”, explicó este ingeniero con doctorado en el
estadounidense Instituto Tecnológico de Massachusetts.
Por las mismas razones tampoco resultan otros trazados
propuestos para unir los océanos Atlántico y Pacífico, incluyendo los que
cruzan áreas de mayor densidad económica como las del Cono Sur americano, donde
bastaría complementar los ferrocarriles ya existentes, arguyó.
Otros acuerdos firmados por la presidenta Dilma Rousseff y
Li, o algunos de los 120 empresarios que acompañaron al primer ministro chino,
son más concretos y oportunos para el gobierno brasileño, que enfrenta un
ajuste fiscal y carece de recursos para impulsar obras necesarias de
infraestructura y reactivar la estancada economía.
La suma de inversiones chinas en los proyectos acordados
alcanza 53.000 millones de dólares, una cifra enarbolada por Brasilia sin
confirmación china ni cuentas detalladas, al comprender iniciativas en
distintas etapas, algunas aún en fase de propuesta, como el ferrocarril
interoceánico, y otras sujetas a licitaciones.
Pero la participación de empresas y capitales chinos
permitirá destrabar muchas obras de infraestructura atrasadas o incluso
paralizadas, como ferrocarriles para la exportación de la soja producida en las
regiones del Centro-Oeste y el Nordeste de Brasil.
Para eso se contará con un fondo de 50.000 millones de
dólares, que establecerá el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC en
inglés) y la brasileña Caja Económica Federal.
La industria será prioritaria de otro fondo, el Bilateral de
Cooperación Productiva, de carácter gubernamental. China aportará entre 20.000
y 30.000 millones de dólares y Brasil decidirá posteriormente su cuota.
La industrialización de América Latina es un objetivo de la
cooperación china, dijo Li en Brasilia, en respuesta a las quejas contra el
intercambio asimétrico, con las exportaciones latinoamericanas limitadas casi
solamente a materias primas.
La visita a Brasil representó la primera parte de una gira
que supone el estreno latinoamericano del primer ministro chino y prosigue
hasta el día 26 por Colombia, Perú y Chile.
Los acuerdos firmados en Brasilia para la cooperación
financiera acentúan la criticada asimetría. Bancos chinos concedieron nuevos
créditos, por 7.000 millones de dólares, a la empresa estatal Petrobras, que se
suman a préstamos precedentes que le garantizan el suministro de petróleo a
China.
Otra beneficiada es la compañía minera Vale, incluida en una
línea de crédito de 4.000 millones de dólares para adquisición de buques para
transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro.
Petróleo y hierro concentran cerca de 80 por ciento de las
exportaciones brasileñas a China. Por eso el interés chino en mejorar la
infraestructura de transporte brasileña, reduciendo así los costos de las
exportaciones, además de ocupar la capacidad ociosa de las constructoras
chinas, ahora que se redujo la demanda en su mercado interno.
Otro acuerdo abre el mercado chino a la carne vacuna en pie
de Brasil. Una excepción industrial en las exportaciones brasileñas es el de la
aeronáutica. La venta de 22 aviones de la Empresa Brasileña de Aeronáutica a
una compañía china se concretó durante esta visita. Un acuerdo previo establece
la venta de 60 unidades en total.
El comercio bilateral alcanzó 77.916 millones de dólares en
2014, con superávit brasileño, aunque en descenso por la caída de precios de
los productos básicos. La meta es llevar rápidamente el intercambio a 100.000
millones de dólares, según el primer ministro chino.
Ese incremento de las relaciones, especialmente el aumento
de las inversiones chinas, “puede ser positivo para Brasil, pero es necesario
controlar el entusiasmo con ese acercamiento”, evaluó Luis Afonso Lima,
presidente de la Sociedad Brasileña de Estudios de Empresas Transnacionales y
Globalización Económica.
“Los chinos tienen más a ganar que nosotros de ese proceso,
buscan proveedores (de materias primas) en toda América Latina, pero sin
urgencia porque su economía desaceleró, pueden razonar estratégicamente a largo
plazo”, señaló el economista a IPS.
“Con más experiencia acumulada en su cultura milenaria,
ellos saben lo que quieren, buscan más poder global y las alianzas con países
emergentes de otras regiones, como Brasil, amplían su influencia”, acotó.
Con casi cuatro billones (millones de millones) de dólares
en reservas internacionales, pueden financiar el desarrollo de cualquier país.
Mientras, Brasil “en situación de emergencia y necesidad de
financiación a corto plazo, solo reacciona, sin una estrategia”, comparó. “Por
eso el entusiasmo por las inversiones chinas me preocupa, puede frustrarnos y,
peor, sujetarnos a manipulaciones, como ocurrió con Argentina”, sostuvo.
Una frustración ya ocurrió cuando Brasil reconoció China
como una economía de mercado en 2004, ofreciéndole así mejores condiciones
comerciales. La contrapartida incumplida debían ser inversiones industriales
por 10.000 millones de dólares en Brasil, recordó Lima.
Otra decepción fue la promesa de instalar en Brasil una
planta de 12.000 millones de dólares de la empresa china Foxconn, para producir
componentes microelectrónicos. La inversión no alcanzó a una décima parte de la
suma anunciada en 2011.
El momento actual, sin embargo, permite una mayor
complementariedad económica entre los dos países, favoreciendo un mejor
equilibrio en el intercambio bilateral.
“China dejó de priorizar las exportaciones y está
estimulando su consumo interno, mientras Brasil vive un movimiento opuesto, con
reducción de la demanda doméstica y mayor esfuerzo exportador, abriendo la
posibilidad de sinergia entre ambos países”, apuntó Lima.
Pero aprovechar la oportunidad exige que se tenga objetivos
claros, “planificación a largo plazo, con prioridades definidas y las reformas
adecuadas, con inversiones productivas en manufacturas”, pero “el gobierno
brasileño parece perdido”, razonó.
El Ferrocarril Transcontinental es diseñado para “priorizar
exportaciones de soja y minerales” a Asia, principalmente China, concluyó.
“Históricamente el ferrocarril produjo una gran reducción de
costos en transporte terrestre, sustituyendo animales y carruajes. Cayó de seis
a uno, incluso más en algunos casos, y eso quedó en el imaginario de las
personas que aún creen en el tren como la solución, ignorando sus costos
actuales”, comentó Rabello de Castro.
En consecuencia, en Brasil se construyen varias redes
ferroviarias paralelas dirigidos al centro del país, con una producción
agrícola en alza, especialmente de soja. Donde había una solo vía precaria para
la exportación, ahora se quiere ofrecer tres o cuatro alternativas y añadir
otras más al exceso, como la bioceánica, ironizó
(*) Other News -IPS
(*) Other News -IPS
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