La cuestión arancelaria ha estado presente desde tiempos milenarios, Julio César pensó imponerlos al trigo que venía de Egipto, tal vez así se podría incentivar el cultivo por los productores locales.
Los aranceles han estado unidos a la idea proteccionista muy propia del mercantilismo dieciochesco, todos los imperios trataron de controlar el comercio de sus colonias, primero España, después Francia y Gran Bretaña.
En el Siglo XIX, el desarrollo capitalista a partir de la Primera Revolución Industrial amplió los horizontes del comercio, las tecnologías asociadas a motores a vapor dejaron en la obsolescencia los veleros, a comienzos del Siglo XX las turbinas de vapor cambiaron la ecuación distancia y velocidad, el acero aplicado a construcciones navales condujo a barcos mercantes de veinte mil toneladas y más.
Paralelamente, surgió la cuestión de garantizar la seguridad de navegación y, muy particularmente, la libre navegación de los estrechos; en el Siglo XIX y comienzos del XX, ese trabajo lo cumplió la Real Marina Británica, mientras tanto, nadie hablaba de guerras arancelarias.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos emergió como el principal exportador e importador, además de financista del comercio mundial; la seguridad en mares y océanos, y por cierto siempre la libre navegación de los estrechos, recayó en la Marina de Guerra de Estados Unidos y sus tres flotas permanentes, la Séptima Flota del Pacífico, la más grande fuerza naval en la historia, operando desde su base histórica en Pearl Harbor y su base de avanzada en la Isla de Okinawa; la Sexta Flota del Mediterráneo; y la Quinta Flota del Océano Índico.
En el gobierno del General Dwight Eisenhower empezó la conversación acerca de ampliar los flujos mercantiles; en una visita a Tokio, el Secretario de Estado John Foster Dulles se declaró sorprendido cuando su anfitrión le pidió conversar sobre productos japoneses que podrían venderse en Estados Unidos. El asunto partió en serio durante el gobierno del Presidente Richard Nixon, en los albores de la globalización, y de la universalización de los contenedores, una tecnología que cambió la operación de puertos.
Con el auge de la Globalización empezó a instalarse la idea de libertad de comercio, bajar los aranceles, permitir a los países usar sus ventajas comparativas, la expresión de estas ideas fueron los tratados de libre comercio, la mayoría bilaterales y algunos multilaterales, la extraordinaria ampliación del comercio vino acompañada de una entidad internacional reguladora y supervisora: la Organización Mundial de Comercio; mientras tanto, China emergía de su largo letargo maoísta.
Un vistazo a NAFTA/ North America Free Trade Agreement, cuyos signatarios son Canadá, Estados Unidos y Méjico, permite apreciar el extraordinario aumento en el movimiento de mercancías y productos.
En los patios ferroviarios de Chihuahua en el norte de Méjico, personal de FN de M / Ferrocarriles Nacionales de Méjico, termina de ensamblar un tren de diez carros dotados de refrigeración pertenecientes al Canadian National Railway, van cargados con tomates y paltas, dos locomotoras de FN de M llevan el convoy hasta la ciudad tejana de El Paso.
Allí lo toman dos locomotoras de Southern Railway que lo llevan hasta Dayton, Ohio, dónde la tarea es asumida por locomotoras del Burlington Northern hasta Toronto, Canadá; en este punto, el convoy es separado en dos, uno hacia las ciudades del noreste en la línea del Río San Lorenzo: Ottawa, Montreal y Quebec; otro, en viaje de larga distancia hacia los territorios del noroeste, hasta llegar a Calgary capital del Estado de Alberta, sin el andamiaje del libre comercio sería muy difícil para esa gente disponer de paltas y tomates a precios razonables que todos pueden pagar.
De pronto, el Presidente Donald Trump decide dar un gran golpetazo en la mesa del libre comercio, aduce que los Estados Unidos han sido maltratados por sus socios mercantiles, les encaja aranceles en diversos grados de intensidad, golpeando de manera especial a China, las bolsas de comercio tiemblan, los banqueros se muestran más cautelosos que de costumbre, todos se preguntan dónde iremos a parar.
Por las declaraciones de Trump, algunas emitidas desde la Casa Blanca, al parecer la idea es traer de vuelta a Estados Unidos la parte de su sector manufacturero que, a caballo de la Globalización, se instaló en otros países aprovechando ventajas de diversa índole, esto parece fácil pero no lo es. Una cosa es traer de vuelta una fábrica de pelotas de béisbol instalada en República Dominicana, otra muy distinta es desarmar inversiones de largo plazo como, por ejemplo, las de Ford en Méjico del orden de más de diez mil millones de dólares; o las de Chrysler, actualmente parte del Grupo Stellantis, en Canadá; ni hablar de las de Ford y General Motors en China.
Al día de hoy, Trump anunció una postergación de noventa días en la aplicación de los aranceles, excepto los impuestos a China los cuales tienen ejecución inmediata. Los medios impresos y electrónicos vienen con numerosas expresiones dirigidas a quienes parecen estar a cargo de implementar estos asuntos arancelarios, valga tomar la del acaudalado industrial y financista Elon Musk para referirse al consejero de asuntos comerciales Peter Navarro: "es más tonto que un saco de ladrillos".
